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新聞新知:
html模版 一百多年前的北京怎麼治理交通擁堵？也許您很難想象，一百多年前北京已經成為一個 堵城 瞭。當時北京最大的堵點就是正陽門。
這張照片是在正陽門城樓上向北拍攝的，此時天安門前的千步廊已被拆除，這裡成為一片廣場。廣場中間是中華門。中華門至正陽門之間的棋盤街增建瞭兩個花園。遠處的景山、北海白塔、紫禁城角樓、午門、西華門、東華門清晰可見。（秦風老照片館提供）
正陽門，又稱前門，位於北京超值內城九門南垣的正當中。在各城門中，前門規模最大，包括城樓、箭樓，把城樓和箭樓連接成一體的甕城，還有箭樓兩側的關帝廟、觀音廟，以及箭樓前的正陽橋和五牌樓。帝國時代，正陽門的正門隻有在皇帝出巡，或到天壇、先農壇祭祀時才開啟。平時車馬、行人隻能穿過20多米長的甕城門洞,從兩側的 閘門 進出。城門洞裡行人、牲畜、車輛終日摩肩接踵，臭氣熏天。
出入如此不便，1900年以前正陽門的兩個閘門還不是24小時開啟。在北京居住瞭幾十年的美國人劉易斯 查爾斯 阿靈頓曾回憶：
1900年以前，前門每天黃昏時分在繁瑣的禮儀中關上瞭大門。關門前1小時45分鐘，懸掛在木梁上的銅鑼就響瞭起來。開始5分鐘，聲音緩慢而莊嚴，後來逐漸加快。突然鑼聲停止，這時一些士兵出來，在城門下大聲喊幾聲。然後城門用一個巨大的中國銅鎖鎖上瞭，門就關上瞭，門後再加一塊巨木做木栓。
時人曾賦詩描述城門落鎖時的忙亂景象： 未閉前門已早驚，上燈時候亂奔行。此時出入都隨便，無復人言倒趕城。
庚子事變之後，城門 向夕而閉 的規定廢止瞭。但是第二年，京奉、京漢兩條鐵路修到瞭正陽門城根。此時，不但出入北京內外城者要鉆正陽門門洞，全國各地坐火車到北京的旅客，也得鉆門洞才能進入內城。隨著往來客商的增多，前門地區的商業也日漸繁榮起來。除瞭至今仍很紅火的大柵欄，當時正陽門城墻根兒的小攤販也數不勝數。這麼一來，出城的、進城的、賣東西、買東西、剛下火車的、忙著趕火車的，把正陽門堵得水泄不通，交通擁擠的情形有時一直持續到深夜。
清華大學建築學院教授張復合告訴記者，前門東西車站不通，乘客無法在站內完成換乘，也是前門地區擁堵的一個誘因。張復合說： 解決擁堵的惟一辦法就是趕緊把人流輸送走。 於是，朱啟鈐想到瞭修建環城鐵路的辦法。
在籌劃環城鐵路時，時任內務總長朱啟鈐讓人在京都市政公所辦的刊物《市政通告》上，刊登瞭一篇名為《說環城鐵路》的文章，詳細解說瞭環城鐵路的好處。
文章分析，當時北京城隻有京奉、京漢和京張三條鐵路。京奉、京漢鐵路車站在前門，京張鐵路車站在西直門。前門擁堵不堪，西直門又地處偏僻，無論是北京市民還是外地旅客，上下火車都要費一番周折，而且這三條鐵路彼此不相連，也無法實現換乘。如果能修一條環城鐵路，把三條鐵路連接起來的同時又把北京的各個城門也連起來，那將大大改善北京的交通佈局。到時候， 無論挨哪個城門近的，都可以就近上下車，使一般市民都可以享交通便利的幸福。也不但出京到京的人方便，就是此城到彼城，也極其方便。 環城鐵路修築好後，運貨也會大為方便。當時各種進京貨物，從火車站卸車後，都用大車從前三門送往北京各處。不但路上擁擠，花銷也不小。環城鐵路修好後，這些笨重的貨物可以通過火車送到北京各個城門。最後文章還暢想： 將來京城裡的人，由京門支路往遊西山，出西直門遊農事試驗場，遊萬壽山，出東便門逛二閘，無一不可搭乘環城鐵路。
《說環城鐵路》為京城市民們描繪瞭一幅環城鐵路修好後的美好圖景。文章不但用詞淺顯，而且還很有鼓動性。朱啟鈐之所以頗費心思地向市民們宣傳環城鐵路的好處，是因為修築鐵路不但涉及拆遷占地，還要拆除包括前門甕城在內的幾個內城城門的甕城。
早在環城鐵路動工的三年前，朱啟鈐就委派京張鐵路局的工程師陳西林負責勘測路線。經過反復勘測，陳西林認為環城鐵路經過各城門時，隻有洞穿甕城，並把車站設在甕城之中才是上選。如果繞開甕城，或者把環城鐵路築在護城河以外，不但線路加長花費過大，還涉及許多征地拆遷問題。權衡再三，朱啟鈐拍板：拆甕城。
拆甕城，就得改造前門。在北京內九外七各個城門中，前門地位極其特殊，歷來被看作是 國門 。1900年，前門的箭樓、城樓和甕城，先後被義和團和英國占領軍給燒瞭。第二年，兩宮剛剛回鑾，清政府就立馬把燒毀的前門樓子修好瞭。在清政府眼中，前門不但有很強的象征意味，還關乎北京城的風水。因此，朱啟鈐對於改造前門，從一開始就加著十二分的小心。
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